大退潮之下L4无人驾驶最大的赢面在哪？

  今年以来，高级别无人驾驶因“前路漫漫”遇阻，唱衰声浪再起。不少公司转而拓展L2业务，但也有不少企业仍在坚持L4业务的推进，并且给出了具体行动目标，L4级别无人驾驶领域出现两极分化现象。

  从当前的高级别无人驾驶应用场景来看，哪些场景有望率先跑通商业模式迎来曙光？

  近日有媒体爆料，阿里达摩院无人驾驶业务线重大调整，无人驾驶实验室或并入菜鸟集团，转入场景业务落地。达摩院是阿里无人驾驶技术的重要基地，诞生了L4物流机器人“小蛮驴”，车队规模突破500辆。

  素有“全球无人驾驶第一股”之称的图森未来日前也宣布，鉴于目前的市场情况，公司将重组美国业务，并计划对美国境内的工厂裁员30%。在此之前，图森未来还因未准时递交截至2022年9月30日的季度报告，以及截至2022年12月31日的年度报告而收到了纳斯达克的退市通知。此外，5月13日，聚焦低速无人配送的美国无人驾驶公司Nuro开始裁员。

  “唱衰L4还在于落地的技术、责任归属权等问题，落地时间会比预期更远。”仙途智能Autowise.ai合伙人兼企业未来的发展副总裁刘政康对记者表示，前些年无人驾驶的大发展导致投资热钱进入，相关企业估值“吹得很高”，但短期几年没有回报以后热情消退。

  如果回翻2018年左右的报道，能看到不少关于2022年实现L4无人驾驶的预期。而时至今日，无人驾驶走向更加理性与务实。

  亮道智能市场总监江南逸指出，任何产业的发展可能都会遇到早期非常激进的状态，但当它变成真正面向大众市场时，反而会变得更成熟和稳重。

  以目前的技术和产业高质量发展来看，短期内实现无人驾驶确实还很难，但这并不意味着L4级无人驾驶技术就没有商业落地的希望。

  “L4的落地机遇主要从三个方面来考量：一是人力成本上升对无人化的需求，二是对安全需求的提升，三是工作效率提升带来的无人化需求。”智行者研发中心算法部高级总监徐成表示，综合看来，干线物流、环卫和配送、矿山、消杀、无人仓储等都是L4有望率先落地的商业化场景。

  港口、矿山、干线物流、市政环卫等行业对无人驾驶的需求较为刚性，同时都会存在着劳动力不足、事故频发等问题，加之车辆运行环境相对固定、封闭，都被认为是应用高等级无人驾驶技术的理想场景。

  刘政康指出，矿山、港口、机场都有跑通L4商业化的机会，这其中，环卫的市场更大。他介绍，以中国政府为例，投入在环卫市场的预算在2600亿元-2800亿元，美国等海外国家人力成本更高，道路建设渗透率更高，投入则高达万亿级别。

  同时，刘政康认为，环卫场景具备几大特点：一是低速，约为5-10公里/小时；二是线路固定，只需要做局部高精地图；三是作业时间固定，避开了早晚高峰；四是环卫领域薪酬不高，劳动力缺口加大。综合看来，环卫场景对L4无人驾驶技术是较为迫切的刚需。

  庞大的市场以及更加刚性的需求让不少无人驾驶企业布局环卫赛道，比如智行者、酷哇科技、仙途智能等企业都加速了量产速度。

  在日前举办的第七届世界智能大会上，毫末智行董事长张凯认为，2023年是无人驾驶行业的大考之年，低速无人车市场开始走向商业化落地，末端配送在商超、快递等场景迎来转折点。

  3月，仙途智能与沙特阿吉兰兄弟控股集团达成战略合作，双方将在沙特阿拉伯成立合资公司，未来三年内在沙特及中东地区部署1000余辆无人驾驶车辆产品。5月，毫末智行发布第三代末端物流自动配送车小魔驼3.0，价格下探至9万元级别。

  元戎启行副总裁刘轩认为，同城货运载货通常都是在夜间，有固定路线，复杂度较低，因此将会比Robotaxi能更早实现商业化落地，政策可能会从同城货运这个方向开始尝试，逐渐放开。

  据介绍，目前，元戎启行的无人驾驶轻卡已经在做一些商业化尝试，并与德邦快递合作，为其提供无人驾驶货运中转服务。

  至于网约车市场，一位曾在Robotaxi企业担任技术负责人的业内人士王杨（化名）对记者表示，Robotaxi的运行场景最复杂，交互物体最多，因此产生的长尾问题也最多，需要大量的迭代，技术达到足够成熟才有可能大范围商业落地，这需要长期的技术与资产金额的投入，目前来看10年左右有可能扩大规模，这也是一些资本以及初创公司暂时放弃这个赛道的原因。

  尽管如此，一个需要我们来关注的现象是，近年来，网约车平台正在蜂拥下注无人驾驶。谷歌Waymo、小马智行等国内外不少L4级别无人驾驶的头部技术公司，也都已经涉足和布局移动出行领域。

  5月30日，小马智行与上海锦江集团旗下锦江出租宣布达成合作，正式开展智能出租示范运营活动。

  同一天，滴滴无人驾驶官宣与法雷奥的战略合作，法雷奥将对滴滴无人驾驶进行战略投资，并共同开发针对L4级无人驾驶出租车的智能安全解决方案。

  5月24日，据外国媒体报道，Waymo与Uber冰释前嫌，宣布达成长期合作伙伴关系，Waymo将通过Uber Eats提供自动叫车服务和货物运输服务，运营区域达180平方公里。

  5月10日，滴滴无人驾驶公司与广汽埃安深化合作，共同发布无人驾驶新能源量产车项目——“AIDI计划”，并宣布将成立合资公司。该量产车将于2025年接入滴滴共享出行网络，实现全天候、规模化的混合派单。

  T3出行则计划到2026年末，L4无人驾驶车辆商业运营达1000辆。此外，T3出行还致力于打造无人驾驶平台调度运营管理的安卓系统，将推出无人驾驶的多核模式，让网约车更快过渡到3.0形态的未来出行阶段。

  此外，曹操出行、如祺出行、享道出行均在Robotaxi领域进一步推进相关布局。

  “技术、政策、产业链、用户接受度是影响无人驾驶发展的几个重要核心要素。无人驾驶是个系统性工程，需要这几个要素同步发展，才能有所突破。”小马智行副总裁、L4业务负责人张宁对记者表示，“未来几年，我们将逐步扩大Robotaxi规模，车辆规模有望突破千辆。”

  对于科技公司来说，一方面， L4、L5级别是无人驾驶发展的终极目标，保持对更高技术的追求，是很多科技公司的追求。另一方面，仍专注在L4级别Robotaxi上的Auto X创始人肖健雄认为，长远来看，Robotaxi才是可持续性更强，且利润更高的商业模式，这也是不少仍在加码Robotaxi的科技公司的共同看法。

  “难度大并不意味着着不能够实现，Robotaxi已确定进入了商业化试点，并每年加速拓展。未来的趋势是，人力成本一定会慢慢的高，并超越无人车运营的成本。届时，率先在Robotaxi领域布局并积累了较多经验的企业就会率先胜出。”王杨判断说。

  而对于移动出行公司来说，Robotaxi无人化后可以大幅度降低人力成本支出，无人驾驶的重要性不言而喻。同时，移动出行市场巨大，中金公司的研究报告显示，到2030年，Robotaxi全球市场空间将超过2万亿美元，大大超过网约车。IHS Markit预测，到2030年，中国共享出行的总市场规模将达2.25万亿元，其中Robotaxi占比或达60％。

  两极分化中，用L4技术赋能L2，用L2业务的造血反哺L4技术发展成为不少无人驾驶科技公司的选择。小马智行、元戎启行、轻舟智航、百度Apollo等公司开始进入供应商赛道，争取OEM项目来实现造血盈利。

  徐成认为，从商业角度看，无人驾驶投入大，且资金回流较慢，所以很多企业转向能够短期大规模落地的L2，能轻松实现自身造血，也能对投资人有交代。而从技术角度来看，做L4需要大规模的数据支撑，L2是比较好地获得数据的途径。

  小马智行相关负责人对记者表示，未来三年将是公司商业化的关键攻坚时期，在商业化路径上，无人驾驶出行服务、无人驾驶卡车货运以及乘用车智能驾驶三大业务线将齐头并进，相辅相成，共同落实无人驾驶技术商业化应用场景。

  刘轩和记者说，L4无人驾驶技术赋能L2++高阶智能驾驶落地场景，是市场驱动的结果。

  他指出，去年，无人驾驶企业Argo的倒闭让整个行业变得更清醒，脱虚向实。投资者开始更倾向于有清晰的商业化规划、能够更快进行商业化落地的公司。因此，部分商业化“跑得比较快”的无人驾驶企业都在争取与车企合作，共同打造量产的智驾系统，实现商业化落地。

  “从技术角度，量产也是无人驾驶走向终局的必经之路。只有实现量产，把技术投入到消费的人市场，无人驾驶企业才能收集到大量优质数据，不断实现技术迭代。”刘轩说。